毛黎

　　同去年迈凯轮车队的两名车手库塔和雷克南在澳大利亚大奖赛分别以第1和第3的成绩同登领奖台相比，今天在同一场地的成绩可以说是天壤之别，人们发现车队在此上演的是令人难以置信的悲剧。

　　决赛中，雷克南和库塔分别从第10和第12的位置出发。1圈下来，库塔上升到第10，雷克南下降到11。在前数圈内，库塔的赛车在没有绝对优势的情况下，对前面英美车队的车手佐藤琢磨无计可施，只能跟随行驶，这给处于雷克南之后的索伯车队车手马萨以可乘之机。比赛到第10圈时，马萨凭借赛车强大的动力在直道上迅速赶上，并驾齐驱到弯道时抢占内道顺利超过雷克南。被超后的雷克南在线路不佳的情况下加速急于反超，结果在随后的弯道上因大力刹车致使左后轮锁死，随即赛车失去平衡冲进赛道边的容错区，成为第1个退出比赛的车手。赛后有消息说，雷克南的退出因发动机液压系统故障而起。

　　雷克南退出后，孤单的库塔面对法拉利赛车的强大优势也只好望洋兴叹，距离越拉越大，直至被大舒马赫和巴里切罗套圈。最后，库塔勉强获得第8名，为车队获得一个积分，避免了吃“0”蛋的厄运。库塔这次被套圈，也许比过去被套圈会有更多的感慨，迈凯轮车队大概真的不是他实现梦想的“福地”。

　　迈凯轮车队可悲之处首先表现在虽然启用了新车，但却如此没有竞争力。为了备战2004年F1赛事，去年迈凯轮车队果断地放弃了原本于2003年推出的MP4－18型赛车，将“宝”压在MP－19上，车队坚信无论从发动机还是从空气动力学设计等方面，后者都不会比法拉利和威廉姆斯的赛车逊色。车队在上赛季结束后不久就推出了新车，并在冬季休整期对新车进行了大量的测试，应该说车队是有备而来，但我们看到的则是其首战扫兴而归。

　　二是车队的策略过于保守，不敢大胆创新。1998年迈凯轮车队重新崛起时，同法拉利展开了激烈的竞争。在过去年6中，虽然迈凯轮赢得了两次车手年度总冠军，但是在多次的大奖赛上，我们看到法拉利车队通过成功的进站策略屡屡让迈凯轮车队俯首称臣。迈凯轮车队的长处是稳健，但稳健似乎成了他们致命的弱点。在本次大奖赛上，面对维修区限速从过去的每小时80公里放宽到每小时100公里的新规则，迈凯轮仍保守地采用了两次进站策略，在所有10支车队中仅此一家，其他皆为3次进站。也许是由于其发动机或赛车其他部件有不足之处，车队不得已做出了这种不合“潮流”的选择，但车队赛车的表现从侧面证实了流传的雷克南对赛车的担心。

　　现在，澳大利亚大奖赛已成为往事。我想每个迈凯轮车队的支持者都希望自己喜爱的车队能够迅速找到问题所在，并在最短的时间内赶上领先的车队，毕竟新赛季才刚刚开始。但是，如果今年再像2002年那样，仍然是法拉利一花独放，那么F1可能将失去大批的观众和市场。

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