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　　专家谈进站

林程：比赛中间加油的油量、次数和进站时机是实现策略的主要内容。

　　进站次数，首先要考虑油箱的容量，如果往油箱里的装油速度比较平缓，大多数F1的邮箱都可以装载大约150升燃油。然而由于赛车在比赛过程中，中途加油时动作很紧急，所以有一些空气集聚在油箱顶部，使得其装油能力降至120升左右。F1比赛一般要求全程在305公里以上，大致需要213升燃油，就算发车是满油也不足以完成比赛，至少要在比赛中间进一次站加油。中间加油在1994年重新引入到F1中来，给竞赛策略增加了一项全新的思维。车队不得不考虑是否需要进行一两次甚至是三次的进站加油。中间加油策略必须将实际加油的时间，驶入驶出维修站的时间，多载燃油带来的负担等一系列的因素都要考虑进去。后者对赛车的速度有深远的影响：每10公斤的燃油使每一圈的时间增加约半秒钟。

　　进站时机也是要重点考虑的因素，因为赛道上的情况瞬息万变，事先安排好的策略随时会发生变化，比如轮胎磨损状态、赛车技术状态、天气突然变化、安全车出动、赛道上有大量慢车等等都会打乱车队的进站部署，何时进站最体现车队决策者的水平。一般车队会选择进站时机来改变赛车所处的位置，将劣势变为优势。

　　总之，当今的F1赛事，策略安排已经超过冒险超车成为强者较量的重要手段，但由于是几秒种时间范围内的竞争，机会稍纵即逝，所以再好的策略，如果赛车和车手不争气也不灵。

周才鸿：法国站法拉利车队舒马赫的四站制真正关键，应该是在赛事还剩下28圈时的第三次进站，他以6.5秒的短进站时间领先在阿隆索在24圈进站的8.7秒，在加上前面两次进站以及赶路的争取的时间之下，两位车手在不同圈数先后顺序进入跑道之后，两者中间已经相差有10.594秒的距离，而后面其它几位车手大约都是在剩下20圈赛事左右陆续完成第三次进站换胎加油的工作，当赛事进入到尾声还剩下13圈时舒马赫又以5.8秒的时间完成这所谓不可能任务的第四次进站，然后在跑道上以7.312秒的领先距离到最后七圈的9.359秒，一路上丝毫不放松的到最后4圈10.799秒的决对性领先，最后在众人的赞叹声中冲过终点线，夺得他今年赛季的10站9胜的分站冠军。舒马赫能有如此的胆大作为，我想除了他的驾驶技术精良，在70圈赛事没有犯下失误之外，在来就是技术人员维修团队的整体作战，当然车队战术和运作人员也都是功不可没，如果没有这些强有力的支持的话，舒马赫就算是有三头六臂也不可能完成这样高难度的比赛。

孙雪东：根据法国站赛道的特点，法拉利很自然地注意到了重油和轻油之下赛车的圈速差，如果油量在超过一定重量后对赛车的速度的迟滞作用非常大，而油量保持在一定水平之下却能给赛车带来较好的圈速稳定性，且按前一种设定使花费的综合时间要大于后者使用的综合时间的话，那么法拉利显然会采取表面上有点冒险，实际上却更加保险的轻载油多进站战术，毕竟多换一次轮胎，赛车的可靠性也会相对增加。