10月24日巴西当地时间下午，在因特拉格斯赛道上，效力于威廉姆斯车队的哥伦比亚车手蒙托亚以微弱的优势领先迈凯轮车手莱科宁冲过终点，夺得巴西大奖赛的冠军。蒙托亚的胜利不仅使本赛季获得分站赛冠军的人数上升到5人（大舒马赫、巴里切罗、特努利、莱科宁和蒙托亚），而且为自己在老东家威廉姆斯车队4年的“服役”画上了完美的句号。伴随着赛道上车队和车迷的欢庆声，2004年F1赛季落下了帷幕。

　　红色军团实力强大 英美车队表现不凡

　　本赛季红色法拉利车队可谓一花独放，在让·托德和罗斯·布朗的带领下，车队和车手取得了骄人的战绩：2004年F1世界锦标赛车队冠军（简称车队总冠军）和2004年F1世界锦标赛车手冠、亚军（车手总管、亚军）。如此成绩乃是每支征战F1赛事的车队梦寐以求的目标。

　　在今年18站的比赛中，法拉利车队夺得15站的冠军和9站亚军，8次包揽分站赛冠、亚军，以262分的总成绩连续第6次获得荣登车队总冠军的宝座。赛季中，法拉利车队赛车的实力、战术安排和进站工作效率一直是人们谈论的话题，也时广大车迷赞赏的亮点。今年维修区限速放宽，帮助车队在制定进站策略方面具有了更大的灵活性。然而，我们看到法拉利车队赛车无论是多进站，还是少进站都具有强大的竞争力。车手舒马赫和巴里切罗分别为车队贡献了148分和114分。被人们誉为车王的舒马赫今年不仅创造了7站连胜的纪录，而且第7次夺得了年度总冠军，创下F1车坛上55年历史的奇迹。可以毫不夸张地说，如同2002年那样，法拉利车队又一次主宰整个赛季。

　　在F1赛场上的另外两位“大哥大”——迈凯伦车队和威廉姆斯车队表现平平的映衬下，“新秀”英美车队在本赛季可谓异军突起，赛季后期它后来者居上，打败了实力不凡的雷诺车队，首次坐上了车队总积分第2的位置。尽管车队119分的积分不足法拉利车队的二分之一，但是作为上赛季还是“小老弟”（26分排名第5）的它能够取得如此成绩，的的确确是一次巨大飞跃。除车队管理人员、工程师和技师的努力外，车队夺取亚军的最重要的功臣应属英国车手巴顿，这位去年还在维纶纽夫之下的小伙子本赛季10次登上领奖台，不仅为车队贡献了85分，而且还夺得了车手年度季军。无怪乎车队总管理查德斯在赛季后期，不顾巴顿个人转向老东家威廉姆斯车队的意愿，利用“法律”手段强行将他“扣留”下来为车队征战2005年赛季。从某种意义上讲，理查德斯这样做实际上是在向世人表示车队有实力在新赛季仍有超凡的实力。

　　新添赛场闪亮登场 F1相中亚洲市场

　　2003年F1赛季新添了巴林大奖赛和中国大奖赛，于是18站的比赛中就有4站在亚洲举行，这在F1的历史上乃是第一次。现在，号称“世界”锦标赛的F1赛事似乎才真正开始赛场全球化，而不是过去的那种观众全球化，其中的原因也许在于F1在亚洲寻求更大的商机。

　　同许多国家相比，巴林只能算是弹丸之地。然而，尽管赛场容纳的观众仅5万人，且该国没有足够的旅店来接纳他们，但巴林大奖赛的举办者经过艰苦的努力，成功地将F1带进了沙漠地区，让F1车队和车手们体验了来自沙漠的“亲吻”。

　　当然，不少人今年更加关注目标是中国大奖赛。也许持续仅数天的赛事并没有让赛事的承办者获得理想的经济回报，但对长期以来渴望同F1近距离接触和现场感受F1发动机“动人”轰鸣声的国内车迷来说，无疑得到了令人难忘的享受，满足之意无以言表。既使那些没能亲身前往现场的车迷，从中国各种媒体劈天盖地的报道和揭密中，我想也更广更深地了解F1方方面面。中国大奖赛的成功给车迷、国际汽联、F1管理公司、车队和车手都留下了美好的印象和回忆。

　　上世纪80年代中期，日本大奖赛返回F1赛事后，1999年马来西亚成为亚洲第二个F1大奖赛举办国，此次又新增加了巴林和中国。比赛场次在亚洲国家的增多体现了F1赛事的全球化，但是不少人认为在亚洲推广的真正原因也许是F1体育运动中的商业需要。过去数年中，由于种种原因，F1赛事的地位在电视观众尤其是欧洲的观众心目中出现了下滑趋势，逐渐失去了昔日的魅力。同时，亚洲经济的高速增长和车迷群体的扩大则为烧钱的F1赛事提供了新的生存空间。在不久的将来，烟草赞助商被迫退出F1舞台后，也许正在拓展中的亚洲市场会成为F1中兴的新引擎。

　　赛季期间车手变动 经费紧缺困扰弱队

　　同2003年F1赛季比较起来，本赛季有一个显著的特点，这就是车手变动频频。车手变动风波涉及威廉姆斯、丰田、乔丹和雷诺4支车队。此外，赛季中还不断传出车手下赛季转会的消息。无论对车队还是对车手，这些无疑时影响车队表现的重要因素。

　　丰田车队的车手变化最大，赛季过半后不久，曾在美国印第赛事中夺冠的达马塔因表现不佳就被试车手宗塔取而代之。最后一站，我们看到的已是宗塔和曾效力于雷诺车队的特努利联手出征，老将潘尼斯也已是悄然退到了幕后。另外，雷诺车队求胜可谓心切，但有没有寻到良方。车手特努利本赛季取得了他F1职业生涯中最好的成绩，同时获得了莫纳哥大奖赛的胜利，但几次失误却被车队提前炒了“鱿鱼”。但是车队召回的1997年总冠军维纶纽夫在三站比赛中毫无建树，车队回天无力，最终只能是将第二的位置拱手“让”予英美车队。

　　在开支庞大的F1竞赛中，除仍属新手的丰田车队依然是投资大见效小外，从这几年的情况来将其他车队应称得上是一分投资一份收成。特别时在法拉利成功的背后，我们不能忽视它天文数的注入。据悉，2003年车队投入高达6亿美元，2004年车队支付给迈克尔·舒马赫的工资就有5千万美元之多。对小车队来说，舒马赫的工资几乎占了它们总投入的1/3或1/4。经费短缺，导致小车队没有能力研究、开发和使用更理想的技术，它们的赛车自然也就不具备更强的竞争力。在赛场上，其赛车被强大的对手一次又一次地套圈只不是家常便饭，车手深感心有余而力不足。

　　福特公司支持的捷豹车队或许经费不是最主要的问题，但几年来的表现让福特公司似乎感到此投资有害无益。于是乎在中国大奖赛前福特公司提出2005年退出F1赛事，同时将车队估价待售。为车队提供发动机的考斯沃斯公司也成为牺牲品。与此同时，被殃及的车队还包括乔丹和米拉尔迪两支车队。从捷豹车队的事例，我们不难发现车队要生存下去，它面临的不仅仅只是经费问题。

　　赛车安全再度凸显 国际汽联力推新规

　　人们不难发现，本赛季虽然由法拉利车队所主宰，但总体来看，赛车的车速比以往更快了。据统计，在今年18站中，除了新增的中国和巴林大奖赛，其余16站中14站排位最快纪录和所有的比赛单圈最好成绩都是本赛季创造的。车速的不断提高以及美国大奖赛上拉尔夫·舒马赫在事故中受伤，导致国际汽联更加关心赛车的安全问题，并将规则修改方案提交出来。

　　过去10年中，为了降低车速、提高赛车安全性，国际汽联采用了多种措施，其中包括发动机汽缸容量从3.5升降低到3升、车底盘安装限速板、给干胎开槽、后风翼从3片减少至2片以及一站一台发动机。然而，随着F1包括空气动力学套件、发动机、电子控制等整体技术的提高，国际汽联的措施并没有达到预期的目的。当然，如果没有这些措施，车速可能会更快。

　　巴西大奖赛之前，国际汽联推出了2005年F1规则的新变化。在某些人看来，美国大奖赛上拉尔夫的受伤是促进国际汽联推出新规则的催化剂。赛季中，虽然国际汽联早早就提出了规则修改意向，但由于各个车队的意见不统一，同时也没有提出相应的建议，因此日前国际汽联决定公布自己的一揽子措施。

　　新举措首先针对的是赛车的车身，从明年开始，赛车要提高前风翼、前移后风翼、降低车尾部的扩散器以及缩短后轮前部的车身，此举的目的是将赛车整体的下压力降低20％以上，同时不减少赛车的阻力；措施二是要求赛车在排位赛和决赛中使用一套车胎，这意味着今后车胎更硬，赛车过弯的速度也将随之减低；措施三则是单台发动机完成两站比赛，这要求发动机的寿命比2003年的要长一倍，达1600公里，通常为使发动机寿命延长，其输出功率则会相应调小。此外，从2006年起，发动机还有更大的变化。除赛车安全原因外，国际汽联推出新规则的另一原因在于减少车队的经费投资。

　　过去的经验表明，规则的修改在不同的程度上会导致车队新的竞争。在把握新规则内涵的同时，又能快速调整车队适应新规则的车队将在竞争中处于有利的地位。或许在2005年我们再也看不到捷豹车队的身影，也听不到福特公司考斯沃斯发动机在F1赛场的轰鸣声，但我们仍期待各车队在更安全、更经济的前提下，相互间更具竞争力，比赛更加精彩。