按照今年的赛例，每一站的第一次排位赛都可以视作真正的速度战，而两位法拉利车手在马来西亚站第一次排位赛中的成绩都相当糟糕，但这样的成绩并不令人感到太惊讶，透过这一次排位赛进一步证明了法拉利F2004M赛车的劣势，而且这种劣势是全方位的。

　　在排位赛中，大会把雪邦赛道分成三个计时段，第一个计时段以看台大直路后的慢速弯为主，而第二、三个计时弯则以高速弯和大直路为主。从舒马赫的计时圈来看，第一个计时段成绩算是落后的最少的（落后第一位的阿隆索约0.4秒）。在慢速弯中赛车更多的是依靠轮胎的抓地力和悬挂几何设计这两种纯机械的性能，空气动力学装置提供的下压力在这里作用不算大，似乎普利斯通轮胎在高温赛道上的表现略逊于米其林，也可能是新的普利斯通轮胎和F2004M的悬挂几何设计不是太匹配。

　　F2004M在第二、三个计时段和其他赛车相比之下则差距明显（分别落后最快的赛车约0.6秒和0.7秒），这也进一步凸现这辆过渡版赛车在空气动力学装置上和引擎动力上的不足。

　　和其他车队甚至乔丹车队的赛车相比，F2004M在空气动力学装置上的确没有新意，除了前后翼按新赛例修改之外，基本上和去年的F2004一样。在其他车队都挖空心思寻找更多下压力的时候，法拉利的赛车显得过于“简洁”和保守，这令其赛车缺乏下压力。而在雪邦赛道的高速弯中，缺乏下压力的直接影响就是过弯极限较低。

　　至于引擎方面，众所周知，由于F2004M和F2005在传动系统等方面的设计差异，所以新版的055引擎无法用在F2004M上，在科技进步如此快的今天，这样的情况只能带来一种后果，就是法拉利旧引擎054的动力明显落后。

　　按照第一次排位赛的迹象，法拉利在明天的第二次排位赛和正式比赛中基本很难有大的作为，特别是今年没有了换胎这一环节后，法拉利擅长的进站策略优势也被削弱，所以要在马来西亚站取得胜利，法拉利只能求雨了！(张海宁)