自从7月5日，国际汽联正式宣布普利司通成为2008年F1独家轮胎供应商开始，加上米其林赛季初“引退”的公告，米其林的绝唱和普利司通的复兴已经成为不可逆转的事实。

　　轮胎规则在F1的历史上总是翻云覆雨地变着，为了能够把赛车在过弯和直道上的速度降下来，F1可谓动足了脑筋。轮胎，是赛车与地面接触的唯一介质，一旦对轮胎做什么“手脚”，就会对赛车产生巨大的影响。这一点，在如今的F1车坛尤为明显。

　　2005赛季，被普利司通轮胎拖垮的法拉利(法拉利新闻,法拉利说吧)毫无还手之力。进入2006年，F1已经成为名符其实的“轮胎大奖赛”。君不见，澳大利亚站法拉利选错轮胎酿成双双退赛的巨大苦果，还有伴随着高温下普利司通轮胎的奇迹回升，法拉利令人惊诧的强势反弹。总之，轮胎的问题治好了，赛车的问题就好了大半。难怪，匈牙利站领先了三分之二赛程的雷诺再一次“信心爆棚”。

　　所以，国际汽联对于轮胎规则的修改一直非常小心，但是仍然不可避免的“失误”。改变轮胎的宽度到头来却是适得其反。的确，减小轮胎的宽度可以降低提供的抓地力，但同时也减小了轮胎对于空气动力学效应的阻力，在直道上赛车往往可以获得更高的尾速，而且车手往往在弯角中尝试更激进的过弯路线，毕竟赛车在一定意义上“变瘦”了。

　　轮胎抓地力

　　周五的自由练习赛，总有车手“抱怨”赛道的抓地力太弱，赛道太“脏”。大部分赛道都不是全年高负荷运转，甚至有部分赛道处于闲置状态，那么没有足够的抓地力是显而易见，因为没有赛车在这里为赛道“磨”出足够的抓地力。随着练习赛的进行，跑的车手多了，跑过的赛车线上逐渐累积了越来越多的橡胶颗粒，赛道抓地力随之而慢慢回升。

　　为了获得足够大的抓地力，轮胎自然是越宽越好，所以所有的轮胎都会做到FIA所允许的极限宽度。而且轮胎越宽，可以附着更多的橡胶颗粒，样有利于吸收减小轮胎的磨损，从而延长轮胎的使用寿命，这样也可以帮助轮胎制造商寻找更软的橡胶配方。

　　轮胎的宽度受到限制之后，由于无法达到最大的理想宽度，设计轮胎的工程师开始尝试另一种“补救”的办法：他们将轮胎的侧边采用可伸缩的材质，在比赛中加大赛车与赛道的接触面积。而在颠簸不平的赛道，则选择更高更硬的轮胎骨架，来应付赛道突起和表现的不平整。

　　轮胎工艺与设计

　　轮胎的配方包含了100多种物质，有时甚至还会更多，其中最重要的成分主要是：碳、油和硫磺。由于每条赛道的特性不同，用多软材质的轮胎，决定了配方的调配百分比不断地变化，每一站都不同。每个赛季从开始到赛季末轮胎的骨架也会有逐渐的调整。轮胎的骨架，主要由尼龙和聚酯两种材料以复杂的方式混合在一起制作而成。在高空气动力学负载的情况下，轮胎需要保持足够大的承受力。赛车的速度达到250公里/小时的时候，正面阻力达到1吨以上，纵向的垂直阻力可以达到4G，横向阻力5G，以及频繁地辗过赛道边砂石形成的强烈振动，这些都决定了轮胎的骨架必须具备足够的强度。在干地条件下，轮胎骨架还要面临的严峻问题来自于轮胎坑纹(groove)间的橡胶变形，这一点往往令轮胎工程师们焦头烂额。

　　带坟纹的轮胎最终的状态取决于轮胎大小、配方、骨架、赛道和赛车的综合效应。很明显，这些因素在一个赛季中不停地变，至少会变17次（有18站比赛）。每站比赛能够在策略上做的文章很少，因为每站比赛只允许测试两种不同的干地胎，而每位车手必须在周五的练习赛后就选择整个周末的轮胎。所以，轮胎选择的风险非常大，也就是比赛周末成败的开始。

　　近几个赛季以来，F1雨战的机会非常少。米其林与普利司通的争夺主要是针对干地胎的研发进行，而且普利司通一直呈追赶的态势，因为自2003赛季之后米其林在干胎的研发确立了非常明显的优势。通常对于干地胎的制造，会采用规则允许的最大尺寸的极限。但是考虑到在300公里/小时的时速下，每增加不必要的一毫米直径可能损失的零点几秒，对于得失的判断变得非常关键。

　　工作温度与胎压

　　轮胎的最佳工作温度通常是在100摄氏度左右，所以一切制造工艺的核心是为了确保在比赛中让轮胎保持在理想的工作温度下达到最好的状态。理论上讲，轮胎的外侧、中心及内部各个部分的温度应该是相等的，包括赛车底盘的前后左右均匀分布。如果赛车后部温度过高，就会导致转向过度。相对的，赛车前部温度过高，则会导致转向不足的发生。

　　当然还有胎压，轮胎里充满了气体。尽管胎压过低（大约维持在1.1千克/平方厘米），可以帮助轮胎增大与赛道的接触面积，提供更好的抓地力，但是往往只是胎压一点微小的变化就会给赛车的平衡带来灾难性的后果。F1轮胎必须保持赛车整体的振动平衡，所以填充的往往是混合气体。

　　中性胎与全雨胎

　　匈牙利站的戏剧性一定程度上也突显出米其林两年来对于雨胎研发的努力颇具成效，至少他们的竞争对手普利司通面对自己的传统优势有些过于“轻敌”了。

　　法拉利在亨格罗宁起跑时采用的是中性胎，然而马萨(马萨新闻,马萨说吧)的起步不理想非常明确地说明了普利司通中性胎在比赛开始阶段的不尽如人意。第一次进站，马萨更换了全雨胎。当然马萨本人对于雨战的不适应有很大的责任，但是毫无疑问普利司通的中性胎再次出现了诡异的“怕雨”状态。

　　中性胎的设计一般是针对小雨状态下的比赛，在赛道尚未达到全雨胎的状态，但是无法达到干地的标准时，中性胎就有了它的用武之地。因此中性胎的作用决定了它必须具有相当强的适应能力。在逐渐变干的赛道上，排开积水；而当赛道变干之后，仍然能够保持一定的耐磨性。

　　匈牙利站的比赛一开始是在小雨中进行的。普利司通的中性胎在比赛的开始阶段表现得非常“吃力”，舒马赫在起步之后被阿隆索、巴顿(巴顿新闻,巴顿说吧)迅速追近超越，马萨更是受不了进站换了全雨胎。联想到2003年时的美国站，刚下雨时舒马赫连连被超的尴尬与雨停之后无人能敌的神勇，普利司通的中性胎似乎总是“喜干而怕雨”。相反，米其林在匈牙利的中性胎表现却非常好。分站冠军获得者巴顿甚至在比赛最后阶段才进站更换干胎，说明中性胎的磨损耐受度也十分了得。

　　令人遗憾的是，除了2003年的巴西站之外，近年来F1一直没有真正意义上“大雨”下的下面较量。回想上世纪90年代历历在目的经典雨战，F1真的欠我们一场太久的“甘霖”。

　　重新引入光头胎

　　F1从1998年开始取消光头胎，时隔17年之后重新引入了带坑纹的轮胎。但是事实证明，1998年取消光头胎的做法完全是FIA规则改革上的一大败笔。因为近10年，F1根本没有“如愿”慢下来，反而眼看着赛道纪录不断被令人惊讶的刷新。

　　根据国际汽联透露的讯息，FIA有意于2008赛季在F1恢复光头胎制度，取消坑纹轮胎的使用。本赛季的GP2赛事已经先行作为试验重新启用光头胎。值得注意的是，目前普利司通和法拉利已经开始为国际汽联测试光头胎回归的可能性。

　　F1轮胎规则变革简史：

　　1971年－1998年：F1正式引入光头胎，即使在雨战条件下也不启用坑纹轮胎。

　　1998年：F1正式启用坑纹轮胎，即使是干地胎也必须带有坑纹。后胎必须有4条坑纹，而前胎则限定为3条。

　　1999年－至今：包括前胎、后胎都必须有4条坑纹。这一规则的改变导致了固特异（Goodyear）退出F1。

　　一开始引入带坑纹的轮胎引起了许多车手的反对，包括1996年F1世界冠军达蒙－希尔和1997年F1世界雅克－维伦纽夫。他们认为，坑纹轮胎的启用会导致赛车速度难以控制，更容易引发侧滑，降低F1比赛的安全性。维伦纽夫的“抗议”惹恼了FIA，国际汽联后来要求为他“不恰当的行为”作为合理的解释并致歉。(cloverfor)

(责任编辑：久黑必白)