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林程点评F1中国站排位赛:雨天搅乱各车队计划
  时间:2006年09月30日21:55   来源: 搜狐体育    我来说两句我来说两句(0)
 

  主持人:各位网友,大家好!欢迎来到搜狐嘉宾聊天室。

  今天我们请到了大家熟悉的老朋友林程,来为大家点评一下周六的比赛,以及对几个车队的技术改进做一下分析。首先请林老师跟大家打个招呼。

  林程:非常高兴跟搜狐的网友们一起聊聊,聊聊今天上海站的排位赛,利用搜狐赛车这个很好的平台充分交流。

  主持人:林老师能介绍一下这几天你在上海的所见所闻吗?

  林程:我们中央电视台的F1的报道组实际上分了好几批到上海来的,最早的提前将近20多天过来的,我因为单位还有一些工作上的事情要处理,所以我是星期四下午到达上海的,当时在周五的时候我到了车场,因为当时正在做练习赛,就利用这个机会到维修通道、维修间以及围场看了看各个车队的情况,也收集了一些资料,和往年相比车队的变化,在技术上面、在人员方面还是有非常大的变化。今天上午开始的是练习赛,中午到下午的时候我们就转播了排位赛的整个过程。应该说央视在整个F1报道方面动用了大量的人力、物力,对报道非常重视,聘请了各个方面的专家和这方面的专业人士,对赛场进行全方位的报道,和车队的交流也非常充分。相信大家能够在这几天的比赛里面看到非常好的转播效果。

  另外,由于中国站今年的意义非凡,正好舒马赫是最后一次到中国来比赛,我们可以看到有非常多的观众,特别是舒马赫的车迷到现场助阵,场面非常壮观,有的车迷挂出的条幅非常令人感动。我们感觉舒马赫也被中国车迷的热情感动。

  今天是排位赛,明天我们将转播正式比赛的过程。在整个排位赛和转播的过程中,大家可以留意看看,因为中央电视台除了直播以外还做了很多的片花、采访镜头,和车手与老板的互动和交流,还请了一些嘉宾做访谈,有非常多的内容,大家可以多多关注中央五套,能够看到很多平时看不到的内幕和一些精彩的镜头。

  网友:前两年的上海站是四次练习赛,今年为什么改成了三次练习赛呢?

  林程:今年的安排是根据排位赛制度的变化而确定的,大家都知道以前的排位赛制度变化了多次,有当天的排位赛,有两天的排位赛,今天咱们这个练习赛是和排位赛能够挂上钩的,因为要求车队一般周五可以在路上跑,周六只有上午半天练习赛,周五也是练习赛,周六下午是排位赛,这个肯定有一定的变化,从中央台F1以来排位赛制度一直在变。今年的排位赛制度还是算是让人感觉比较好看的排位制度,我们可以看到排位赛分成三个部分,这三节分别淘汰部分别赛车和车手,每节淘汰一部分,相对来讲公平一点。尤其是今天看到下雨,第一是排位赛天气的变化非常大,开始的时候雨并不是很大,到后来雨越下越大,这样开头的车手创造出来的成绩比后面好得多,后面怎么赶都赶不上。但是因为分成三节了,所以淘汰最后几位车手,从第二节开始一切归零,我想从雨站来看排位赛的设置除了比较有观赏性以外,也是相对比较公平的,多次提供了机会,确实不行的才被淘汰,有能力的就会留下来,而不受外界环境的影响。

  主持人:林老师,雷诺车队曾经在赛前宣布他们会使用一种全新的引擎,但是后来又宣布放弃了,您觉得他们出于什么样的考虑?

  林程:这个根据我们了解的情况,雷诺和法拉利都非常重视中国站的比赛,所谓重视就是绝对不能有大的失误。我们都知道引擎如果出现大的问题就是爆缸,一爆缸以后所有的东西都没有了,包括上次的阿隆索,一爆缸以后整个的分数就没有了。通过上站的教训以后,雷诺车队觉得剩下几场比赛不能出现这样问题的,一旦出现这个问题就全军覆没,很难有挽回的余地了。宁愿保守一点,让引擎的功率小一点,也不希望一分不得,一分不得总比得了几分差得远的多,必须把握住得分,至少得分,让差距不要一下子拉的太大,要不然以后连赶的余地都没有了。

  我们也大概了解了一下,雷诺车队是出于这种考虑,其实包括法拉利也是一样的,他现在也不能失误,也不能采用过激的冒险的策略,因为两个车队和车手的积分拉的太近,一旦失误就没有办法挽回了,特别是明天不能出现任何失误,尤其是对舒马赫和阿隆索。

  主持人:阿隆索采访的时候也说,目前的引擎大家看起来稍微快一点,实际上对车手不是特别重要,您觉得他说这番话是什么意思呢?

  林程:对,他说的有一定道理。

  我理解他的话是这样,你这个车马力的大小或者叫动力性或者叫最高车速,这个东西比起来肯定有区别的,可能有的赛车引擎很强烈,能多出十几个马力出来,这固然是好事。其实根据统计结果,最终的结果并不是决定性的影响,特别像中国这种赛道,上海站这种赛道,是一个技术型的赛道,不是说动力性强一定就能够占多大便宜,而是车手驾车的这种风格和方式,和他赛车本身的稳定性还是最重要的,我理解他肯定就是这个意思,而且确实有一定的道理。

  我们可以有的时候最高车速都不一定是雷诺最快,或者是有其他的车队跑的非常快的,但是最后的结果确实不完全按照这个取舍来的,就是说动力性不是决定赛车比赛胜负的一个决定的影响因素,而且是主要因素之一,最主要的还是看平衡和车手的驾车技巧等等,这可能是外界对车不是特别理解的人认为车马力越强劲这个车就占优势,这是片面的认识,我是这么理解的。

  主持人:有问题说马萨的引擎到底出了什么呢?

  林程:马萨的引擎根据我们大概了解,他发现这个引擎用起来的时候用起来有一些故障,具体什么故障也没有太多的宣布,可能是有异物或者有什么东西在里面。关键是这样的,马萨用的引擎是旧引擎,这站的比赛他不希望引擎有任何问题。刚才我说了引擎是第一位,如果引擎出问题,这对法拉利来讲是致命的,好不容易有这样的优势,马萨一退赛就完全不灵了,情愿引擎换一个,最后赶到前八名问题应该不是太大。

  主持人:林老师今天在现场,今天大概什么时候开始下雨的?排位赛的时候天气情况是怎么样的?

  林程:今天上午进行的是练习赛,在练习赛的时候天是阴的,可能昨天晚上下了一点儿小雨,但是我们早上起来去赛场的时候并没有下,其实在城市的道路上是干的,只是有一点马路一侧不常行车的地方可能有点湿,到达赛场以后练习赛开始以后感觉有一点点蒙蒙胧胧的小细雨,我们确实有点意外的是,比赛的赛车我们从画面上看到有那么大的水雾,就是昨天下的雨还是有一点积水,但是还是有干的地方,我们看到上午练习赛的时候很多车队轮番使用的半雨胎和干胎,最后用的是干胎,把各个胎都测试了一遍,我想为什么各个胎都测试一下呢,可能是利用这样的天气试验一下,利用这样的机会获得一些数据。

  但是非常奇怪,到了下午雨竟然就下起来了,其实我们看到车场就是一个小雨,但是上海的车场一下雨雾就变得非常大,有一点鱼雨在赛场上反映就非常大,我们看到赛车跑起来简直像瓢泼大雨,实际上有感觉上的错觉,主要我觉得还是F1赛车的速度太快,而且有一点积水就能把水激起来。等到比赛完了雨就突然停了,就是说等到排位赛结束以后雨就很少下了,等到晚上我们走的时候又下了,根据报道说明天也有,上海的天气也说不清楚。

  主持人:这样的天气也为明天的比赛增加了许多悬念。刚刚从林老师谈话里边我们感觉今天好像其实并没有下太大的雨,最后导致雷诺忽然有一个很强劲的反弹在排位赛中,林老师认为主要是哪些方面的原因呢?

  林程:其实我们看雷诺今天的表现又回想起布达佩斯匈牙利那站的比赛,非常类似。我觉得米其林的半雨胎,非常适合半干半湿的天气,温度又比较低,赛道是潮湿的,这样的非常好。其实完全用全部的雨胎,完全在水里跑,根据以往的经验好像米其林也占不了太多的优势。正好上海车场属于天助雷诺,非常奇怪,雨就属于半干半湿,犹豫不决的状态,正好把轮胎的优势发挥出来了。我们都知道半雨胎和大雨胎不一样,它的工作温度是接近于干胎的,但是耐磨性又比干胎差一点,但是也可以同时在湿地和干地上跑,它的成份和干胎、湿胎都不一样,我想这方面是米其林做的工作比较足的,扭转了以前不利的印象。

  反观普利斯通工作就没有做得好,在匈牙利那站上就没有吸取太多的教训,因为可能后面的雨站觉得机会不是太大,因为上海站前面几站都是晴空万里的,在这方面没有做太多的防备,而且来之前还看不到上海有多大的下雨迹象,就是这几天突然一下子天就阴下来了,这个天气确实是非常难以把握。

  主持人:所以也有车迷问,难道上海的天空就只属于蓝色吗。(笑)

  除了天气的影响之外,在车队的这几天都有哪些调教呢?

  林程:这个赛道是非常重视调教的赛道,因为它有点类似于美国的赛道,既有高速的直道,也有多弯的弯道,而且上海的车道弯道设计的非常好,不光弯多,而且各种弯都过。车场从这块来讲是非常有特点的,而且弯道还带坡度,高差10几米,这样是非常难把握的赛道,车的平衡很难掌握。我说的平衡主要分两部分,一个是赛车本身的动力学的平衡,比如前后悬挂的配比、重心的位置,这个在过弯的时候容易产生转向不足和转向过度的情况,比如没有按原来要求的轨迹走,这是我们常说从动力学上讲就是这样的,和发生侧滑还是有区别的。

  另外一个调整,就是呼吸动力学套件的设置和条件。雷诺在这方面也做了很多的工作,他们的官方网站上也公布了,大家也看得到,他的空气动力学的套件有点按照美国赛道的设置,这样既能在高速状态下满足低速的要求,在低速的情况下又比较好的操控性能,但是我相信法拉利也同样做的非常多。

  所有的调教,包括空气动力学的调教,最终还是要靠轮胎表达出来,就是你的加速和适度最终的力都是靠轮胎实现的,如果轮胎不行了,特别是下雨天又有低附着系数的要求在里面,所以一旦轮胎不灵了,整个动力学的状态就会失衡。其实在这里面,上海站有这么大的雨天情况,所以很多是按照干胎的情况下调教的,因为上海站数据非常小,特别是在雨天极端状态下的数据更是没有,所以调教方面我想各车队只是撞大运了,随机应变,看车手的经验,调教也是主要的方面。

  主持人:所以如果说明天再下点儿雨是不是对车队真的是一个很大的考验?

  林程:对,都是考验。不光是说天是属于蓝色的,因为大家对这方面经验都很少,出了一个同样的题目,下雨天到底是用干胎、中性胎,跑的时候最高可以达到230、240这样的尾速,哪块踩刹车最合适,都是一系列的难题摆在车手面前,所以我们看到今天练习赛和排位赛很多赛车就侧滑了,出去了,这也是经验不足的表现,对车场不是特别了解,车场的特点就是多弯,特别像14号弯、16号弯都是要命的弯道,但是这个难题是出给大家的。

  主持人:有一个问题想请林老师解答一下,通常我们说的叫“错过刹车点”,具体指什么意思?错过刹车点会造成哪些后果?

  林程:比如说在一个直道的尾端,肯定会跑出一个最高的车速出来。但是直道的尾端一般会有一个弯,往往是接着一个发卡弯,这个时候必须踩刹车。但是刹车在什么地方踩有要求了,踩早了把速度浪费掉了,马上平均速度就降下来了,踩晚了,刹不住就冲出去了。尤其是在竞争的时候,就是两个赛车或者多个赛车在同时抢弯道的时候,我们知道一般超车在弯道超车比较多,要把线走好,就看哪个刹车刹的比较晚,因为别的车已经刹住了,你的还没有刹,你的速度非常快,一下就超过去了。但是有风险,如果控制不住车就跑出来了,所以选择好刹车点是一个成熟车手基本的直觉,这个直觉和对赛车的理解有很大的关系,特别是在高速直道上刹车点的选择是极其关键的,因为那时候每0.1秒钟这个车就不知道超出去多少,稍微在思路上有一点点变化车已经跑了很远了,所以要非常果断的早准确的刹车点,一旦错过了车就刹不住的,后果是非常严重的,如果缓冲区不大可能把车撞毁。

  其实我们日常行车的时候经常有这样的例子,比如你想夹塞超一个车,大家都在等红灯,你在另外一个车道上很快,这个车都动起来了,因为其他的排队的车都非常慢,而你是有速度的车,很容易就家塞进去。加塞得秘诀就是等到绿灯一亮这就是家塞最好的时间,这就是利用时间和速度的不同实现超速变道的效果,在赛车上这是经常用到的手段,就是采用不同的刹车点,当然要有一定的风险,所以对刹车的效率要求是非常高的。

  主持人:今天在练习赛,包括排位赛的比赛中,上赛的第一个弯,好多车手都在那儿出现了一些失误和滑出赛道的情况,林老师觉得主要是车手调教方面的原因,还是由于下雨的时候车手对赛道还不是太熟悉,是调教还是1号弯本身比较难跑,哪个原因会多一些?

  林程:关键是下雨天,这个因素肯定是主要的,因为车队它的调教平衡状态你确定下来了,而且在星期五的练习赛和周六上午的练习赛,天还不是太湿的时候数据都有了,调教平衡可能按照那个状态来调教的,但是下雨以后调教的要求就有一定的变化。比如说你这个车在哪个点原来是定好的刹车,是比较合适的,但是一下雨了以后这块刹不住了,刹车点就要往前提,刹多少大家都没谱儿,所以很多赛车一下子就冲出去了。而且这个弯有一个特点,前半段是上坡,80%的上坡上去,而且又拐一个弯,而且半径越来越小,各方面都得控制,一方面要爬坡,又要打方向盘,还要走线,就是要把这个线走到最合适。同时还要控制不让车发生侧滑,是非常难的,所以说下雨天车开出去是很容易理解的,我觉得本身是由于下雨天造成的,当然与车手的控制技术也有一定的关系,我们可以看到一些相对来讲可能比较成熟的车手还是出问题出的少,相反一些年轻的车手问题还是出的多一点,就在于此。当然赛车平衡也是一个方面,这也不能否认,因为这也是考验平衡的一个地方,但是那些平衡主要是为那些没有坡度的弯道或者平路上做的平衡设置,他们对其他地方的要求只是说打破了平衡,但是这个平衡变化不要太大,不要对赛车产生致命的影响,这是最佳的调教。不可能说赛道的各个部分都是平等的,这也不可能做到,因为塞车也做了很多制动的调整系统,也是不允许的,所以我想下雨天有非常重要的影响,虽然道本身也很难。

  主持人:各个车队的维修间里边会有很多电脑的屏幕,电脑屏幕是什么数据呢?这些电脑屏幕如果反映了自己车队数据的话,来回穿插的记者或者其他工作人员有没有可能造成泄密的情况出现?

  林程:电脑屏幕非常多,有的屏幕是大家都能看得到的,特别是我们在转播席上和大家在互联网上、F1的官方网站上也能看到,实时的曲线,还有一些实时的数据,这些数据是共享的,这是属于接收信号,官方信号都是能接收到的。这些信号也可能是车队的管理人员、老板、车手都在看,这是属于管理层用的信号。

  还有一个信号是车队本身的调教信号,我们可以看到车在维修间里启动,电脑接上车的各种数据采集系统,车发动机的信号,还有各种各样的信号信息,都会在屏幕上显示出来,由工程师判断这个车的状态到底怎么样。但是由于这个屏幕是背对着维修间的入口的,而且也不会让媒体轻易的去看这个屏幕是什么样的,而且调教的时候还是有一定的防窥视手段的,再加上这个系统比较专业,我相信可能这块也不存在太多的泄密情况。也就是说里面的平面用途很多,信息也很广泛,用的人也不太一样,是这样的一种情况。

  主持人:说到采集信号,我们有一些赛车比如进站了之后,有一个拿着电脑的工作人员,把插头塞在赛车的数据采集系统,F1是怎么样,是通过摇感无线传输,还是这种采集?

  林程:F1在赛道上肯定是通过无线信号传递系统,因为它在各个主要的道路上都有这种接收信号的发射机,最后会传到国际汽联和车队,但是是有要求的,一般这种信号都是单向传递的。这种语言信号可以双方传递,但是不能有暗示,这都是有一定要求的。传出的信号是共享的,当然有一些信号有责任对车队保密,有一些车队的技术信号也只是监控一下,不会把这个数据让别的车队有听到。车队能够通过这些了解赛车基本的信息,包括发动机的转速、油耗指标,像这种最常用的信息都是通过无线发恢复的,从赛车回来以后就通过笔记本电脑做一些调试的数据,有一些东西可以通过笔记本反馈出来的。这种技术在我们民用车上其实也在用,用的非常多,我们现在国内很多汽车也在用这种技术,也是非常成熟的技术,包括这里面的故障诊断,有什么故障马上把故障代码显示出来,赛车也是一样,哪个方面有问题马上给故障码传给车队,然后车队都通过这些来分析哪里出现问题,就可以分析、处理,很快拿出结果出来。

  网友:F1看起来像是很危险的运动,为什么还有那么多人喜欢它呢?

  林程:可能这位网友刚看F1不长时间,对F1不是太了解,因为自从赛纳90年代出了生命的代价宣传F1以后再有车手命归黄泉,就是说现在已经12年了,车手都非常健康。我们都知道90年代以前赛车运动,特别像F1这样的高速运动,你说它有点野蛮也是可以理解的,经常看到撞车死人这种事,包括有人把脸都烧了,但是近几年国家汽联非常重视安全性,我们经常看到这样的例子,赛车以300公里/时的速度撞到某个墙上,最后车手竟然能车里面毫无损伤的走出来,我们可以看到它的安全系统已经做的非常有保障了。应该来说咱们世界的汽车工业的进步已经到了非常令人惊异的程度,汽车的结构设计也是设计的非常完善的,已经把这种安全性提到了非常重要的位置上,国际汽联为了进一步提高安全性在车速上有做了很多工作,有一些强制的指标和要求,包括以前的10缸变成8缸,包括强制车手用头顶保护系统,这都是一个体现,对车手的安全是非常重视的。像这种概念,我相信经常看F1赛车的车迷上,都应该有所耳闻,所以我们不要太过于担心F1有太大的安全问题,其实我觉得它可能比拳击的安全性都好一点,拳击有的打的鼻青脸肿的,但是F1赛车出事的可能性越来越小了。

  主持人:其实说到这一点我也有一些体会,我在赛场里边就感觉到一边是呼啸的汽车,一边是川流不息的人群,但是你作为一个记者也好、作为一个嘉宾也好,你在里边并不感觉到太紧张,所以我个人感觉这可能是各就各位、各司其则做的比较好一点。

  网友:舒马赫如果退役之后您觉得现在谁会成为他的接班人?

  林程:这个接班人是一个广义的理解,从爱戴的程度谁可能更受爱戴,我们现在看一个统计结果80%是舒马赫,然后是阿隆索,阿隆索好像是7%,还是8%,从这个角度大家就更能看到接班人,就看投票了。还有法拉利的接班人人是谁了。还有一个接班人,就是这个车队的总冠军,会不会有人取代舒马赫这块,目前来看阿隆索的趋势比较大,但是因为才一届嘛,很难说。而且现在看出阿隆索优势并不是绝对的,而且还有待于时间的考验。所以目前舒马赫走了以后这块可能会留出一个真空阶段,很多车手可能都有潜力去坐这个位置,比较看好的是莱克林和阿隆索是一个竞争对手,而且莱克林更具有偶像气质,有些车迷们舒马赫走了以后我想可能更加喜欢莱克林一点,车队要说市场的话也会重点培养莱克林。所以说舒马赫走了以后这块肯定会有一个真空的局面出现,剩下的就是群雄争霸,你争我夺,看谁拿的冠军最多。一直到某个人稳定下来了,或者阿隆索或者莱克林,慢慢树立一种王者的气氛,并不是说我拿了冠军就称霸了,还有一个文化的气氛在里面,自然有王者之相就是王了,但是这都需要时间考验。94年的时候,没有人说舒马赫会成为未来的车王,只是大家看着他到法拉利,最后不断不断的走下来,加上他个人富有传奇色彩的经历,大家才叫他车王,接班人我是这样认为的。

  主持人:套用一句话“领袖是自然形成的”。

  林程:确实,大家都觉得他众望所归,这都是历史的过程,而不是一蹴而就的。

  网友:调整下压力关键是调整赛车的哪些部位?如何进行?

  林程:汽车的空气动力学套件有很多产生的点,一个是车身的外形,主要还是前后的定力产生一半左右的下压力。还有一块是汽车的底板,汽车的底板可以和后部配合起来,有一点地面效应的作用,使底板平整的下部产生负压,这样底板和后面的扩散器,就产生了完整的空气动力学的下压系统,我讲的是主要的。实际上车队在很多地方做了一些辅助的手段,比如说让气流更加平顺,让底下的气流拖的更快。还有一些赛车用了中翼或者侧翼,也能产生局部的下压力,但是那是辅助性的。有的是用本身的气流,有的是用斜面产生的压力感,所以下压力来讲就是这样的。但是有一点不要忘记,下压力的产生就是靠车速,如果车速很低,在100公里/时以下,下压力的作用就没有太大了。

  网友:车手在过弯的时候离心力非常大,车手如何适应这个?

  林程:有一个公式,速度的平方出以半径,这是离心加速度,还有产生多大的质量。我们以车手为例,车手在车里面全身是被绑定的,头是活动的,头部产生的力就可以加速度乘加速度,就可以算出头顶部分的力。对于人来讲离心力是有害的,会使人局部的血液循环收到压抑,当然有两个方向,一个是前后方向的,一个是侧向的,人可能更加难以承受这种侧向的加速度。我曾经到航天研究院去参观过,跟他们聊过,他们飞行员,特别是战斗机的飞行员,他在做训练的时候要坐一个离心机,让它甩,人在里面坐着,有各种措施,然后就开始转,这个时候人就感觉非常恐怖,整个人有飘起来了,人的血液就往一块涌。如果血液往下涌,脑部就会出现贫血,如果没有出现专业训练的人马上就会脑袋贫血,如果受到4个到5个的加速度人很容易出现晕血,如果受到过训练就能够使血液缓慢下降。

  对于车手就是这样的,必须经受专业的训练才能忍受高加速度的状态产生的离心力。我们有人曾经坐过F1的双坐赛车,当时在米其林做试驾的时候,有的人就让车手带着他跑,跑到300以上感受非常刺激,所以一般人还真受不了这个。

  对于车来讲,产生离心力会对轮胎的一侧,特别是外侧,产生向下的侧倾,就是车的重身会发生倾斜,压力会左侧和右侧压力不均,尤其是赛车后部轮胎比较大,而且后轮又是驱动轮,所以如果往右转左后轮的压力是最大的,出现爆胎往往是这个轮胎会出问题。所以这对于人和赛车都有很大的影响。

  一般的车在受到0.4到0.5个加速度的时候车就已经滑出去了,就是我们一般用的家用车,而赛车需要达到4个、5个的加速度,而不滑出去。这里面主要的功劳就是宽大的轮胎,有良好的抓地性能,还有下压力。所以场地的赛车和外面看到能够做飘移的拉力的赛车区别就这这里。很多人不了解的,说拉力赛车做飘移,场地赛车为什么不能飘移,没法飘。应该说侧向力或者离心力是场地赛车运动的一个关键点和难点,也是它的魅力所在。

  主持人:如果游乐园有坐过离心机的人会有那样的感觉。

  林程:你要有那么大的离心力,人头等的脖子不能老到处乱转,也是不行的。而且赛车的很多地方是不能够有助力的,像刹车,像转向系统,不像普通开的车,有这个助力那个助力的,虽然赛车轻这块也是靠人力稳定下来的,所以体能消耗也是有的。

  主持人最后请林老师对明天的比赛做一个预测。

  林程:明天的比赛关键看老天爷的眼色了,如果明天还是这样的,而且雨天持续不断,我想可能相对来讲对雷诺更有利一些,因为雷诺的这种雨胎,我们看到前十名几乎都是米其林的,只有一个是舒马赫的普利斯通的轮胎,如果明天下大雨,如果不出意外事故雷诺的赛车可能会出现非常好的成绩,这是一个估计。当然条件就是平稳的下来,而不是车发生碰撞,七零八落的。

  如果明天相对来讲是比较干燥的天气,就是说可能气温比较低,但是雨,特别是没有非常明显的落雨,就有看头了。我们实际上特别希望看到明天是一个晴朗的天气。因为实际上法拉利赛车的干胎的性能是非常好的,我想现在雷诺可能不一定是他的对手,我们从练习赛上就能看得出来,舒马赫干胎的潜力非常大。如果明天是天气比较好,正好就弥补了这个缺陷,我们就可以看到精彩的舒马赫超车的场面,这个对上海车迷来讲是一个眼福,同时也能看到车王在中国站的精彩表现。如果是都用干胎,晴空万里,我想明天的比赛会非常精彩,舒马赫不一定会输,可能会取得很好的成绩,说不带会扭转败局,很容易想象得到的。

  但是现在我们看天气预报说明天还是下雨,是阴天,但是什么时候下,谁也说不准。希望在比赛的两个小时里面,老天爷最好别下雨,我们观众也少受点罪,我看到很多观众今天打伞去了,希望明天最好别下雨,也希望看到精彩的表现,这就是我大概的预估。

  主持人:下雨也看什么时候下。(笑)

  今天时间关系我们聊天就到这里,谢谢林老师,也请各位网友明天继续关注F1、关注CCTV5和搜狐网的报道,谢谢各位,再见!

    林程:再会。

(责任编辑:小迈)


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