日本大奖赛

　　雷诺R26 – 空力学套件

　　在雷诺的质量减震器被禁止使用后，你可能会认为铃鹿对于他们来说将是一条很难对付的赛道。这里的高速区域要求赛车具备完美的平衡性，而且能够将任何操控性方面的缺陷迅速暴露出来。对于雷诺来说，让他们感到欣慰的是R26赛车的动力学平衡性在上海非常强大。车队在这里所使用的空力学套件同中国站所使用的相差不大，不过要使用较低下压力的配置，因为这里的平均速度更高一些。鼻翼顶部的两套翅翼（左上、右上箭头）自从质量减震器被去除后就开始出现了（不过高速赛道蒙扎的比赛例外，那里只使用了单个翅翼），目的是保证前端的平衡性。另外一个重要的部件是侧箱前面的翅翼（底部右侧箭头），曾经在加拿大站引进，而且从那以后就被很多车队采用，包括中国站的法拉利。

　　雷诺R26 – 引擎

　　如果说法拉利在功率输出方面比雷诺更为强大一些的话，那么在铃鹿，冠军车队雷诺就不用太担心这个问题，因为这里的扭矩和灵活性要远比功率输出更为重要。雷诺RS26 V8引擎的功率范围应该更强，可以提供较为平顺的油门响应，这样不仅提高了赛车的操控性，而且能够有利于降低轮胎磨损，这一点在这条表面极度粗糙的赛道上尤为重要。

　　中国大奖赛

　　雷诺车队改进尾翼

　　空力学套件是雷诺最强优势随着质量减震器被禁止使用后，R26赛车似乎丧失了一些优势。在蒙扎(蒙扎新闻,蒙扎说吧)，这部赛车好像恢复了良好的状态，不过这条意大利赛道在横向负载转移和迅速变向方面的要求并不是最苛刻的。但是赛车的空气动力学看起来得到了很好的平衡，这一点在中国是非常关键的，既要在大直道上利用低平风翼获得最高的车速，同时还要保证在曲折赛段中有良好的操控性。上海站所使用的空气动力学套件是从相似的印地安纳波利斯赛道上所用的套件上发展过来的，特别是尾翼（左侧为中国站的调校，右侧为以前的调校）。

　　前定风翼应该是沿用土耳其站的配置，不过风翼的角度有所不同。所以在假设他们选择了正确轮胎的前提下，空力学平衡性很可能是雷诺在上海的最大优势。随着阿隆索(阿隆索新闻,阿隆索说吧)在意大利发生了退赛，现在他们RS26引擎的功率和可靠性可能存在了问题。

　　土耳其大奖赛

　　雷诺R26 – 附加车身‘耳翼’

　　在伊斯坦布尔赛前被禁止使用质量减震器后，雷诺已经在土耳其站中引进了其他空气动力学改进，以更好地平衡赛车。这些增加的‘耳翼’位置就在驾驶舱的前面，类似于安装在鼻翼下部与前悬挂处在同一水平位置上的那些耳翼。它们的功能是改进赛车前端的稳定性，同时有利于控制流向赛车尾部的气流。通过改善空气动力学平衡性和赛车前端表现可以获得同使用质量减震器一样的目的。

　　德国大奖赛

　　雷诺 R26 质块减震系统

雷诺质块减震系统

　　不是新的，但在德国却成为了备受争议的对象。减震系统的表现形式为有一个可以自由移动的质块存在于一块垂直弹簧的内部，其功能是减少赛车前部的敏感度，以区别赛道高速段和低速段之间的负载变化，以及抵消越过路肩时的负面影响，从而让赛车保持完美的平衡，并且间接地改善赛车空气动力学的功效。国际汽联对其合法性表示了质疑，质疑的基础是发挥空气动力学效率的部件是不可以移动的。但德国的赛会干事发现此问题并不存在，并做出了与国际汽联的上诉相左的决定。所以，雷诺车队本周可以使用此系统参赛，但被认为可能是在冒险。

　　雷诺 R26 – 改进后的前定风翼

　　这是综合新空气动力学套件之一，雷诺在德国采用了这个改进后的前定风翼。其附加的上层风翼现在更长，弧度也更大了，直接连接到鼻锥上，类似于法拉利的。这样能够增加下压力。以前那个将它们连接到主风翼上的小垂直支柱不见了，因此整个设计更加有效，使得气流流向赛车尾部的通路更加畅通。

　　美国大奖赛

　　雷诺R26 – 尾翼

　　尾翼是雷诺针对北美站比赛所做的几个改进之一，尾翼形状、副翼和端板都进行了改进。现在尾翼的形状是平直的，而不再是两端向下弯曲。这样能够减少阻力，而下压力损失很小。端板现在没有了宽宽的通风槽，这个变化在一定程度上是受到了有关风翼弹性规则的影响，不过这个设计特别适合这种最新的平直尾翼。

　　加拿大大奖赛

　　雷诺R26 – 双鼻锥翅翼

　　雷诺还在改进他们已经优势明显的R26赛车，据车队的工程师们透露，他们在加拿大进行了16项小小的改进。有些是显而易见的，就像鼻锥翅翼，而其他一些却是非常微小（但效果丝毫不减）的内部改动。现在的鼻锥翅翼产生了弯曲，为的是增加其效力。这些翅翼可以立杆见影地改进上悬挂叉骨前面和上侧的气流控制，调理流进侧箱和赛车尾部的气流。这一设计可以减少阻力和乱流，从而提高了整体空气动力学效率。

　　雷诺R26 – 改进后的侧箱挡板

　　在加拿大的另外一个变化是侧箱前面这些加大了的挡板。这个变化可能不是原创的，因为其他车队也在蒙特利尔采用了类似的改进，本田就是其中之一，不这一变化却十分重要。它们改善了侧箱上面的气流控制，这个区域对于赛车的整体空气动力学平衡性来说非常重要，如果措施得当，可能会使性能得到很大提升。

　　英国大奖赛

　　雷诺R26－内鼻翼减震系统

　　去年，雷诺鼻翼中的这个‘秘密武器’是一块金属板，充当其前端的压重物。今年车队将这个概念进一步发展成为了一种垂直的减震器，其功能是降低赛车前端对赛道高低速区域之间负载变化的敏感度。同时它能够减少赛车在骑上路肩时的反弹效果和对颠簸的敏感度。总之，它能够帮助赛车在大部分时间内保持最佳的平衡性，因此可以更加高效地使用轮胎。

　　摩纳哥大奖赛

　　雷诺R26－改进小翼

　　针对下压力较高的摩纳哥赛道，侧箱上部的小翼出现了一个小小的变化。它们的表面积更大了，加上端板也变大了，所以能够产生更多的下压力。端板上面的两个侧缝能够抑制由于这些部件尺寸的变大而带来的多余的气流紊乱。

　　西班牙大奖赛

　　雷诺R26－尾翼分析

　　这是针对西班牙站所做出的一个小小变化，对气流更好的控制能够有利于降低这条赛道大直道上的阻力。要做到这一点，可以通过将主翼板两端相下弯曲。而中间部分高于两边，并使用一个小支柱支撑，从而减少副翼和主翼板的截面积（同时保持它们的原始总体设计不变）。同时，副翼是完全平直的，当然其前缘要相下弯曲，这样就能维持与主翼板之间有一个恒定的间距。这样做的整体效果是产生了足够的下压力，同时阻力很低。端板的侧缝已经稍微经过改动，以进一步降低这一区域的气流紊乱，从而加强了降低阻力的效果。

　　欧洲大奖赛

　　雷诺R26－前定风翼端板

　　这一变化看起来似乎是模仿上一站迈凯轮在伊莫拉所做的一个设计。后端板现在变得完全垂直平整，没有了以前那种圆形外突造型。现在的这种设计能够让端板同前轮内侧型面对得更齐，从而减少了气流在通过风翼上下面时所产生的紊乱对车轮的影响。

　　马来西亚大奖赛

　　雷诺R26－附加通风腮

雷诺车队

　　和大部分车队一样，雷诺也在马来西亚改进了他们赛车的散热能力，以确保引擎在高温潮湿条件下的可靠性。在侧箱的顶部出现了一组附加通风腮（小箭头和放大区域），无需改动侧箱的形状，而且增加了对称散热管（左边大箭头）。这些为马来西亚站做出的小小改动正好表明新的V8引擎同去年的V10相比，对散热的要求降低了。

　　巴林大奖赛

　　雷诺R26－宽鼻翼

　　有趣的是，有时候最初采用某种解决方案的车队后来却不再使用该种方案了。红牛目前的V型龙骨就是个例子。雷诺赛车上的宽鼻翼也是一个。去年迈凯轮曾经使用过类似的，不过在最新的MP4-21赛车上却换成了较窄的鼻翼。宽鼻翼的优势在于可以通过较大的面积产生更多下压力。

(责任编辑：小迈)