F1澳大利亚站赛后评论之一 混乱的F1世界刚开始

    搜狐体育讯 不知哪年哪月，德国数学家哥德巴赫突发奇想，发现了那个人们已经习以为常却浑然不觉的定律。如今，当我们越来越感觉到2007赛季F1已经迎来热闹非凡的狂欢派对时，也有人忽然警觉——我们熟悉的规律已经发生了巨变。

向来冷酷的“冰人”莱柯宁钻进了火红色的法拉利(法拉利新闻,法拉利说吧)，但是几乎彻底改朝换代的法拉利车队能够让他去完成前几年“不可能完成的夺冠任务”吗？卫冕冠军阿隆索令车迷丝毫不怀疑他是取代舒马赫成为新一代车王的惟一人选，但是他委身于屡屡陷入稳定性泥沼的迈凯轮(迈凯轮新闻,迈凯轮说吧)车队的决定又让他的FANS们视之为他卫冕道路上惟一的绊脚石。清高的雷诺(雷诺新闻,雷诺说吧)因为布里亚托雷的执着，开始了又一轮的“明星塑造之路”，你有理由怀疑科瓦列宁不会成为另外一个“舒马赫”去让阿隆索后悔不该早早离开“生身父母”吗？再看看排名中下游的那些车队几乎不变的车手阵容和超级亚久里不断延后的新车发布安排……但是，F1澳大利亚站似乎把这些难题都解开了。是吗？不是吗？别急，还是让不断出人意料的结果来验证你的天才猜想吧。

　　1、法拉利，Ferrari——赢得太轻松了点吧

　　如果你把冬季测试的成绩当成能完全反应实际比赛结果的指标，那么就大错特错了。今年的法拉利和以往相比，有着太多的不确定因素。比如，“车神”舒马赫只能用语言和思想来左右比赛的成绩；又比如，屡屡遭到赛车故障挫折的莱柯宁真的已经成熟到能调整自己的心态从头开始？再比如，没有了罗斯·布朗的现场督战，法拉利单靠托德还能再现以往的精妙策略吗？从澳大利亚站比赛实战情况来看以上的一切顾虑都没有阻碍法拉利车大踏步的前进姿态。从赛前练习到排位赛、起步，乃至正式比赛，整个流程都顺利得太符合舒马赫全盛时期法拉利在赛场上的规律。只是，我们看到的车手是莱科宁，是那个越是顺利我们就越担心会突然出点意外的莱科宁。但是这一回，结果就像你所看到的——法拉利的主力车手并没有离开，还是替车队控制着局面。莱科宁在发车时的表演非常非常完美，在首次进站前的赛道表现更是强劲。有人说，是因为海德菲尔德的阻碍导致迈凯轮两位车手无法挑战莱科宁的优势地位，但是你看看全场的圈速成绩就能知道莱科宁有多少优势；有人说，迈凯轮和宝马是目前还能对法拉利制造威胁的敌手，但其实两家车队也就表现出了去年的竞技水平，要不是托提前跌落宝座的雷诺车队的福，他们还没那么好的收成。至于在排位赛上遭赛车“戏弄”的马萨，则还是正常发挥。他所得到的那2站F1冠军实在不足以让他撑起法拉利的一片天，看来他得顶着红帽子（赛车顶部摄象机位置红色涂装，代表1号车手的标记）乖乖做莱科宁的2号车手。赛季初的3站比赛（欧洲地区之外分站赛）可能会出现3年来第一次由法拉利夺回统治地位的局面。

　　2、迈凯轮，McLaren-Mercedes——让人憋着一口气

　　迈凯轮，从来都是赛车设计方面的先行者。特别是最近的两个赛季，迈凯轮赛车总能让车迷亲眼看到F1赛车之所以叫“‘一级’方程式”的技术更新实例。2005赛季，他们也曾经无限接近过最高领奖台位置。甚至其他车队2007年才用上的技术已经是他们着手进行更新的项目。但是去年，迈凯轮车队一直在与轮胎、空气动力稳定性和发动机耐久性纠缠不清。根本没有获得一个分站胜利。本站比赛过后，所有问题似乎已经全部得到解决。两位不同级别的冠军车手、两辆速度仅次于冠军的赛车和对于新轮胎超过任何一家“米其林阵营”车队的理解能力使他们占据着本属于雷诺车队的座次。更让车队惊喜的是在新人使用的举措上，继2002年迈凯轮使用莱科宁首站就取得第3名的骄傲成绩之后，本站比赛迈凯轮车队使用新人汉密尔顿再次将他送上领奖台。车队老板丹尼斯知人善任的独到眼光在F1车队老板中只有布里亚托雷可与之比肩。

　　但是，本站比赛中迈凯轮还没有表现出能与法拉利赛车一较高下的能力，从每圈成绩近1秒的差距就能让人失去信心。阿隆索的赛车速度居然和第一次参加F1决赛的队友相差无几。因为雷诺赛车突然之间失去前进动力而表现出“万人之上”的姿态，也在开赛初期遭到了宝马赛车的强烈冲击。所以，迈凯轮在赛车和轮胎匹配方面的成就还无法令车迷们完全满意。大家都还憋着一口气，想要等到卫冕冠军阿隆索能证明他在车队比赛车更重要的地位。并且帮助车队取得一年多以来的第一次冠军成绩。马来西亚站有可能吗？有可能，但是很难。迈凯轮在空气动力组件开发上的效用和车手的潜在实力应该是我们最值得信任的理由。

　　3、宝马，Sauber-BMW——1只脚踏进3强行列

　　也许你不会相信，几乎就是宝马汽车公司自己组建起来的一支赛车队会为了仅仅是“每站比赛获得积分”这样的最低目标而全力奋斗。这就是F1，几大汽车厂商中投入最少的雷诺车队却能蝉联双料冠军；投入资金数一数二的丰田却只能在跌宕起伏中收获苦涩。宝马车队总监，也是宝马汽车集团的运动部主管马里奥·泰森因为有着多年的F1赛事管理经验，本赛季初认定的真理居然就是“广积粮，缓称霸”。大家也都认为宝马要脱胎换骨需要的一定就是时间。

　　本站比赛海德菲尔德神奇的起步策略其实仅仅让观众吃惊了15圈的比赛时间，但是他们轻车熟路抢占领先位置的策略还是在开赛阶段打乱了迈凯轮车队两位车手原本预备好的联手向莱科宁进攻的节奏。因为位置领先，也因为载油较少，海德菲尔德在第一次进站前一直处于第2排名。但是非常明显的是，宝马赛车的正常圈速成绩还不如迈凯轮来得快，在同样使用了8-9秒的进站时间情况下（第一次进站，阿隆索用9.6秒，汉密尔顿用8.7秒）迈凯轮两辆赛车都顺利超越海德菲尔德。2号车手库比卡虽然第一次进站后和队友同列4、5位，但还是在比赛刚过半就退出。验证了雷诺车队技术总监曾经说过的那句话——“宝马车队的进步显著，但是同已经处于技术成熟期的雷诺、法拉利和迈凯轮不同，新赛季他们必须付出更多的人力和物力，来追求更稳妥的赛车架构，这样就会出现很多不确定因素和意外的发生。”目前，宝马车队也没有盲目地追求车手水平的超群，从他们使用的老将海费德和新人库比卡的阵容来看，还不到令人憧憬2007年会有多少分站胜利的记录。但是他们的进步已经有目共睹。

　　4、雷诺，Renault——面临3年来最大的难关

　　如果不是因为2006下半赛季的那次“质量减震器”风波，雷诺赛车夺取年度总冠军的气势将更加摧枯拉朽。这也从一个侧面表明了雷诺公司在F1赛车技术研发环节的效率非常之高。本赛季初，令我们感到诧异的是今年初雷诺车队公布在公众面前的一辆R27身上越来越像迈凯轮赛车一样的各种扰流翼片，你能够发现雷诺的想象力一如既往。根据技术总监贝尔的说法，车队已经将整辆赛车都翻新了一遍，虽然外人还无法完全分辨到底哪些部件经过了改进，但是技术人员在赛季休整期间对6000-7000个零部件都尝试了技术革新的努力，为了使他们更轻、更有效率、更可靠。如此以制造汽车的态度来雕琢一辆F1，立刻让我们当时非常确信雷诺车队今年可能只会在车手环节稍微不如意些。但是，澳大利亚站比赛非常无情的将雷诺团队整个冬季的努力付诸东流，而且几乎就抹杀了他们最近两年在F1赛场上不可一世的霸道。

　　从练习，到排位，雷诺车迷就没开心过。正式比赛中，他们或许已经开始移情别恋了。无论费斯切拉有多老练，他只能是车队锦上添花的2号人物。科瓦莱宁更是白费了布里亚托雷的一番心血，他对赛车和轮胎极不适应的表现让车队只能用没有调校好空气动力组件来搪塞。两位车手分别从第6和13位起步，最终只排名第5和第10实在出乎众人意料之外。好在雷诺车队在赛季初状态一直不错，应该能及时做出调整。所以，今年雷诺车队更多的精力应该专注于如何提升费斯切拉总要在关键时刻“掉链子”的毛病。科瓦莱宁的F1开局和汉密尔顿比似乎不如人意，但当初阿隆索的成长也非一日之功劳。雷诺能否继续成为F1车队中资金投入和成绩产出效益最高的一支车队，现在下定论还太早。

　　5、本田，Honda——在成绩浮浮尘沉中找寻定位

　　随着威利斯的正式离职，以及空气动力部主管托特去往宝马车队。本田车队已经成为一支更加“本田”的车队。因此从去年年中就开始的长期更新计划，使得2007赛季亮相的RA107彻底改头换面。将近10个月的设计和雕琢而出的新赛车，目前在赛道上还没能表现出令人刮目相看的突出个性。但是非常明显的改变已经得到对手的重视。在去年和米其林轮胎合作的情况下，使用的是一套纵向较长的变速箱。但是在今年大多车队为了配合普利司通轮胎而缩短变速箱尺寸时，本田工程师反其道而行。新研制的这套碳纤维材料变速系统更长，但更轻、更结实。

　　但是在澳大利亚站比赛中，我们还是无缘得见新研发成果的灵光一现。巴里切罗和巴顿“脚碰脚”地漫步在车手队伍之后，甚至连对就在他们前面的 也没有想过“动坏脑筋”。去年已经依靠匈牙利站冠军头衔坐上了车队1号车手座位的巴顿，似乎被赛前知名人士和媒体的预测所左右，呆在队友身后一点不思进取。也许是因为本田车队3年前曾经赖以成名的“无间隙”变速操作系统如今已经无专利可言，大多车队都已能熟练运用。想依靠车身涂装上的创新吸引赞助商的举动已经受到了诸多批评。其实，在后定风翼和发动机盖连接处的空气动力造型设计上，本田车队还是有着别家没有的创新技术。在比对手更长、内部空间更大的局部设计里，造成了更多的下压力效应。可是如何有效解决了以往车手反应（本站比赛依然存在的）在过弯过程中抓地力不足的问题呢？本田车队想要回复去年年终排名第4的神勇还有很长一段路要走。（待续）

（韦恩）