搜狐体育讯 2007赛季F1回到欧洲的第二站比赛在摩纳哥公国蒙特卡洛街道赛道落幕，迈凯轮车队阿隆索和汉密尔顿轻松夺得冠、亚军。迈凯轮车队以巨大的积分优势在积分榜上领先对手法拉利车队。法拉利车队马萨比赛中毫无优势可言排名第3位，队友莱科宁更是因为排位赛中发生碰撞，结果决赛中以第8名完赛。现在，我们请赛车专家周才鸿先生来给大家回顾一下这场比赛的精彩瞬间。
主持人：除了这些散热，像刹车，还有哪些，引擎会受到损坏？
周才鸿：引擎有固定温度，最主要靠两个测速箱，车手上方的进气孔，把新鲜的空气引入，它的热气流会经过尾翼，因为热气流会上升，对后面的下压力有很大的帮助，必须有源源不断来自前方的冷空气让它散热，空气的冷却是非常重要的。
主持人：这站比赛取得第四名的费思切拉，在发车出来第一号弯道发生事故，是不是在这点采取的刹车比较晚一点才造成事故？
周才鸿：在摩纳哥第一个弯道向右转高速弯，右侧有路间部分，很多车手利用这个右间部分，造成这个车子轮胎探讨，会失去转向。费思切拉右后轮压到路间，再接触地面，出现了转向不足的情形，很容易撞上左侧防撞墙，这个弯道虽然是高速弯，也是很大的陷井，在转向不足和转新过度当中求取很好的平衡，才能很快速过这个弯。
主持人：在冲过来的时候，没有过多的打方向，这是为什么？
周才鸿：一级方程式并没有所有民用车ABS，一旦刹车的时候，方向盘基本不能转向的，只能够往前停下车子，进弯的时候，刹车之前，方向盘已经动了，轮胎向右转了，刹车已经抱死了，后轮的驱动力造成车子侧滑，有点飘移的状况出现。
主持人：戴贝森这种情况是在事故之前已经打过方向了。这个镜头是哈密尔顿。
周才鸿：一号弯在摩纳哥在以往比赛过程中，出现各式各样比赛撞车的过程。阶段赛不允许车手有任何的失误，不管刹车系统，平衡、配重，下压力，轮胎抓地力都要配合得非常好。
主持人：小舒马赫好像也是压到路线，失去了控制。
周才鸿：进了先右再向左的弯道，右边是防撞墙，左边是路间部分，可以右左，所以撞上右边的防撞墙。
主持人：有人看到之后，觉得他的前鼻翼不禁撞，觉得一撞非常容易损毁？
周才鸿：因为一级方程式整个车体结构分成三个部位，前鼻翼的部位，包括驾驶舱的部位，后面引擎、变速箱部位，有三个位置，是由三段车身组装起来的东西，是因为用炭纤维复合材料，一旦撞车的时候，必须要吸收冲击力，因为赛车不可以做得非常坚固。
以前曾经发生过一件事，在赛车一号弯撞车，不是方程式，是车子房车什么都可以打开，但是车手死在里面，就是因为车子做得太坚固，吸收冲击力，所有的冲击力在车手身上，车子好好的，玻璃什么都没有碰，门也没有开，车手骨骼，脖子都断掉，死在车子里。这是我碰到的真实状况。
赛车不能够做得非常坚固，你看到他撞碎了，国际汽联有规定，碰到东西，前面有30公分左右的吸收冲击力，再驾驶舱传达到后面的引擎、变速箱，所以设计是非常安全的。包括正面、后面、侧面，吸收冲击力。
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主持人：如果F1赛车冲撞以后，失去前鼻翼和后面的尾翼会造成哪些损失？
周才鸿：第一个失去下压力，一级方程式非常轻，连人带车大概600公斤，车非常快。飞机250到260就起飞了，一级方程式时速可以达到300以上，整个空气动力学原理跟飞机相反过来，当失去前鼻翼和后尾翼的时候，失去几百磅下压力，因为你在前鼻翼跟尾翼多一度，时速两三百公里就多了好几百磅下压力。一旦失去了前鼻翼下压力，车子速度肯定快不起来，包括转向各方面会造成很大的影响。
主持人：有时候看技师在对车子进行螺丝调一下，主要是哪方面？
周才鸿：像摩纳哥赛道，考虑用软胎，回来以后换了超软胎，因为超软胎抓地力很棒，不需要那么多的下压力，可以把下压力调高一点，前面可以调，后面可以调，大部分车子不调后面，下压力必须要很稳定，考虑前鼻翼调整，对轮胎的抓地力和对于车手的转向的灵活度有很大的影响。包括在阶段赛，可能右弯、左弯，在什么赛道，左右的鼻翼角度会稍微有点不太一样，可能会尽量让更多的弯道，比方右弯特别多，希望右弯能够取得更好的下压力，可能会放弃左侧的弯道。
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