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周萌:观“两大阵营”争斗 为自主品牌叫好

2010年01月11日17:03 [我来说两句] [字号: ]

来源:中国体育在线/sportspress.cn

  达喀尔赛程过半,在退赛率高达40%的半程赛里,中国军团仅有一辆退赛,这无疑是历史一大突破,发自内心地说一声:中国车手们,好样的!

  本届达喀尔比赛,对中国观众来说有两大看点:一是看超级厂商大众、宝马争斗,二是看国内两大自主品牌“奇瑞”与“长城”相争;

  2009年三菱正式宣布退出达喀尔拉力赛。

圈内曾有观点认为:未来可能会是“大众”的独角戏。达喀尔开战,战况并非像专家们想像那样。前7个赛段,宝马赢得3个赛段冠军,大众同样也是3个第一,另一个为捍马车手戈登夺得。

  在前四个赛段,大众与宝马难分伯仲。如果不是第五赛段“九冠王”彼德汉塞尔遭遇传动系统故障,两支“条顿军团”还会继续玩着交替领先的游戏。而现在,截止第七赛段,居总成绩第四、第五的宝马车手彼德汉塞尔与奇切里特距前三位大众车手还有2小时的差距。要想彻底击败大众有困难,杀入前三则不是不可能。

  2009年登上达喀尔霸主地位的大众,今年哪承想,没了三菱,半路又杀出个程咬金。而且这个“程咬金”,一直是自己的“心腹之患”。这不仅仅是在赛场,也包括在汽车销售市场。

  由汽车设计大师波尔舍创建的“VolksWagenwerk(中文意为大众)”汽车制造厂一直倡导生产“大众用得起的汽车”。上世纪八十年代前,VolksWagenwerk一直归属“中低端品牌”,想跻身“高端俱乐部”,市场没接受。从波尔舍外孙皮耶希持掌大众帅印开始,以奥迪为代表的品牌渐渐开始与宝马、奔驰并驾齐驱。玩勒芒24小时耐力赛、玩达喀尔拉力赛,目的就是要占稳并巩固自己的高端品牌形象。

  尽管大众已是业界老大,尽管宝马专注力并不在达喀尔(至少目前是这样),但击败宝马这样的对手,无疑是大众最为心情舒畅的事情。这无论是赛场、还是在汽车高端市场都是大众希冀看到的。

  接着再说中国的两大自主品牌。一个以SUV起家,而今正迈入家用轿车生产领域的长城,另一位则是高扬“自主研发”旗帜,由轿车、渗透SUV市场的综合汽车制造商奇瑞。

  此番征战达喀尔,无论是长城当家花旦“哈弗”,还是奇瑞小生“威麟”,他们的“老爹”都有一共同之处:都是由模仿起家--这条路,韩日厂商都走过,没有什么丢人的。问题的是:贫寒出身的子弟,怎么才能跻身到“贵族血统才能加入的高端俱乐部”。就得靠自我奋斗、实力打拼。艰苦卓绝的达喀尔无疑是他们彰显品质、“鲤鱼跃龙门”的最佳舞台。

  评点这两大品牌在本次比赛前半程的表现,可以说可圈可点。奇瑞漂亮开场,前两个赛段,两辆“威麟”就杀入前50;长城周勇驾驶的哈弗起步受挫排在第120位;中段(第三至第六赛段),长城哈弗反超奇瑞威麟。第五、六赛段,周勇更是杀入赛段前30行列,领先奇瑞威麟卢宁军、江耀桓一小时多。

  进入本届赛事最艰难的第七赛段,奇瑞大跃进,长城哈弗车手周勇则深陷沙漠用数十小时才跑完比赛。

  看看这些天达喀尔比赛,感觉奇瑞与长城的竞争,不逊于大众与宝马的较量。仅一一个事例为证:在成绩最为接近的第五、第六赛段,382号“奇瑞“、389号“长城”、383号“奇瑞”都是前后紧咬着,尤其是在第六赛段,几乎呈胶结状态。赛段中的实时监测数据显示,在经过117公里、153公里、195公里、292公里的监测点时,这三辆车紧密相连,一直在第33至35名之间变化,中间竟没有插入其它任何一辆赛车。

  虽说都是为中国赛车荣誉而战,但背后获得赞助商支持的车手们还有一个更大压力:为自己、为厂商荣誉而战。就像周勇在第七赛段失利就多少与心态、压力有关。这一点,与他有多年合作经验的法国多士德车队的安德烈把脉最为准确:大凡好的车手,在比赛中都把自己的目标定得很高,因此,反而容易出错,最终反而不如那些本来就很一般的车手。因为这些车手没有这样的压力,跑得更加平淡和从容,也就更加少错。

  未来赛程还很漫长,不到颁奖台的那一刻谁也难说胜负。更何况,整个中国军团能以一辆车退赛的战绩完成前半程赛段,这已经是一个了不起的成绩,值得为中国车手的表现感到骄傲,为中国自主品牌敢于在“顶级赛场”亮剑叫好!

  (中国体育报 周萌)

  

(责任编辑:小迈)
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