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达喀尔总结:缔造多项纪录 中国人还将有何壮举

2010年01月20日13:34 [我来说两句] [字号: ]

来源:中国体育在线/sportspress.cn 作者:黎明京

  特约记者 黎明京(布宜诺斯艾利斯1月17日电)

  第32届达喀尔拉力赛1月17日在阿根廷的布宜诺斯艾利斯结束了,本届达喀尔拉力赛创造了中国车队最佳完赛纪录、自主品牌最佳完赛纪录和中国参赛车手最多以及完赛率最高等多项纪录,但中国如何参加达喀尔这项独特的“越野奥运会”,还是需要好好总结的。

  一个最多和一个最高

  本次达喀尔拉力赛共有366辆赛车参赛,其中共有176位车手中途退赛,完赛率低于50%,按照组委会的惯例,这样的数字标志着比赛的难度。而本次比赛共有中国内地和台湾地区6位赛车手、2位摩托车手、2位领航和一名机械师共11位车手参赛,还有两位来自中国内地和台湾地区机械师分别参加大众车队和悍马车队的工作,4辆赛车、两辆摩托车、一辆卡车(台湾地区)。在比赛后,只有酷车时代的赵永国和台湾地区的卡车因机械故障退赛,创造了中国参赛人数最多,完赛率最高的新纪录。

  在组委会公布的官方成绩上,威麟车队的卢宁军和江耀桓以总成绩第28位和第29位完赛,这也是年过50岁的卢宁军在达喀尔上取得的最佳战绩。首次参加达喀尔拉力赛的江耀桓也取得了新手(车手)第一名,金城摩托车队的苏文敏和魏广辉也创造了中国摩托车手首次在达喀尔的完赛纪录。到目前为止,参加达喀尔拉力赛的中国车手和领航(含台湾地区车手)已经达到15人。

  自主品牌唱主旋律

  江铃皮卡在2006年对达喀尔尝试很不成功,仅仅跑了两个赛段就退赛了,连非洲大陆都没有去。这次失败极大地打击了自主品牌参赛达喀尔的热情。2010年,奇瑞和长城不约而同地站在达喀尔的起跑线上,掀起了自主品牌加盟世界越野主流运动的大潮。

  奇瑞和长城吸取了江铃首次参赛失败的经验,都选用SUV品牌(江铃当年使用皮卡赛车),分别依托意大利和法国专业运动俱乐部进行改装(江铃赛车由中国自己改装),车队运作也全部交由外方。奇瑞和长城根据竞赛规则,对引擎、传动、底盘、避震进行了技术改造,被一些不明真相的人形象地说成是“扣壳车”。但大众、三菱等厂商也是这样的“扣壳车”,这种赛车在达喀尔比赛中视为“原型车”,并不会量产。其实,“扣壳”的关键是车前的LOGO和报名的队名,这是才是最核心知识产权的东西,自主品牌大胆走向国际舞台是值得鼓励的事。

  中外车手沟通是难题

  中国人首次参加达喀尔是在2003年,车手、领航均来自北京,但他们并没有完赛。2004年卢宁军首次参加达喀尔时,首次与法国领航合作,这以后,中国车手先后与意大利、比利时领航合作,并取得过总成绩第19名的成绩。不过,除了周勇在比赛中比较善于处理两人的关系之外,其他中国车手与外国领航的合作都出现过矛盾。

  中国人在选择外国领航的时候,首先考虑的是这位领航在达喀尔的完赛率,但并不是领航的资质。当然,领航也有职业和业余之分,但达喀尔比赛比较特殊,厂商队往往在赛前可以获得更多的“信息”,他们的领航也更容易完成工作。此外,职业车队领航的薪金很高,他们也会更加努力地工作。

  外国领航首先是戴着有色眼镜看中国车手。因为外国人对中国的赛车运动丝毫不知,必须通过几天的磨合之后,才敢放心加速。其次,领航只要参赛第一天就已经获得薪金,是否完赛对他们并不重要。外加有些合作的合同签署不缜密,会让外方有很多空子可钻。

  不过,语言无法沟通才是真正阻碍双方交流的障碍。卢宁军最早参赛是看图交流,周勇可以做到语言交流,因此关系比较融洽。这次江耀桓与比利时领航马克交流,对方干脆说中文。

  而酷车时代朱金忠与何旭东的完赛,不仅创造了私人车手的首次完赛纪录,也是中国领航首次完成达喀尔比赛。

  “完赛”是否是唯一目标

  从2003年中国人首次参加达喀尔拉力赛开始,中国人的参赛目标就是完赛,但7年过去了,人们还满足于在达喀尔只是“完赛”吗?

  在央视对达喀尔大力的报道下,中国参赛者跑的天数越多,曝光度无疑也最高。当年徐浪参加国内比赛数年,不及他一次跑达喀尔拉力赛。

  应该现实地说,达喀尔的成绩真实地反映了中国车手在越野运动中的水平。卢宁军多年的经验可以确保其6次参赛,6次完赛。周勇和徐浪是越野运动中最快的车手。江耀桓在必须“完赛”的动力下,放弃了冲击名次的奢望。

  尽管中国的参赛厂商多了,但他们的参赛理念并没有变。第一次参赛的车手和参加很多比赛的车手最高目标仅是“完赛”。的确,厂商和赞助商几百上千万元的投入不可能只让车手变成“个人秀”。但车迷已经不满足“完赛”这个最低要求了,他们想看到中国车手在世界舞台的真实水平。

(责任编辑:厉胜男)
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